北京市发改委近日就北京公共交通票价改革问题，面向社会公开征集意见建议，由此意味着北京地铁维持多年的2元票价或将上调。

　　北京地铁票价之低向来为外地市民“心向往之”。这种低价运营模式的初衷显而易见且无可厚非，因为与其他机动交通方式相比，公共交通能最大限度地减少道路资源占用，因此从世界各国的经验来看，“公交优先”是类似北京这样人口密集且经济、社会、文化活动特别频繁的特大城市最优的交通问题解决方案。

　　然而，如同一切复杂问题的解决方案那样，“公交优先”落至实处必然面临一系列约束条件相互牵扯，很多中间手段哪怕仅仅从相对简单的工具理性角度来观察，其所谓“过”与“不过”的均衡点就已经很难拿捏，譬如地铁票价低到何种程度为宜?

　　即便排除高额财政补贴是否可持续，以及这种补贴是否挤占政府其他民生支出等外围因素考量，单就“公交优先”这一直接目标而论，票价过低起码将在两个方面反而有损于目标实现，具体而言：其一，在地铁运营商国有垄断前提下，对地铁“公益性”的过分强调客观上更不利于其提升效率与服务质量;其二，在乘客对多种交通方式反复比较选择的过程中，一旦公共交通乘坐体验恶劣到足以压倒其对低票价的偏好，则又会将其重新“挤”出到私家车出行队列中去。

　　那么这是否说明地铁票价应该大幅度实现向市场化偏转呢?答案应当也是否定的。因为一方面，非竞争格局下的市场化本就是个说不清道不明的模糊取向;另一方面，低票价起码在过去数年内，使北京的公共交通出行比例提高了11.5个百分点，达到46%，而发达国家或地区特大城市的这一比例，通常高达70%~90%，北京有必要通过价格诱导，继续保持并进一步推升这一上升势头。

　　地铁票价既不能过低，也不能过高，现实世界的复杂性使得公共管理处处遭遇类似这样说起来容易、做起来困难的“两难”处境。更不用说，凡此问题还必须在工具理性的基础上更多地引入事涉相关者主观感受的价值理性，因此其结果是，公共管理部门面对不同群体的不同判断与诉求，不要说定量不易，甚至就连定性也不容易(譬如低收入群体肯定希望票价越低越好)。

　　因此，对于这类现代公民社会中无处不在的冲突性命题，身为市场经济“守夜人”的政府，其适当的选择应该是严守公开、公平、公正的立场，确保各利益主体在政策制定过程中享有平等参与、充分博弈的程序正义。譬如这次北京地铁票价调整，相关部门首次在价格方案形成前公开相关信息并听取社会意见。我们认为，只要这一条切实得到保障，类似“地铁票价多少为宜”等问题虽未必会有最佳答案，但体现民意和决策科学的更好答案至少可期矣。(《中国经济周刊》特约评论员葛丰)